?

Log in

No account? Create an account

lusika33

В поисках красоты

Фоторассказы для городских жителей


Previous Entry Share Next Entry
Скоро МАКС!
lusika33
В преддверии авиасалона МАКС-2013 в Жуковском сотни споттеров и простых любителей самолетиков потирают потные ладошки и ведут обратный отсчет времени до начала. Мы не стоим (сидим, лежим) в стороне и тоже разминаем технику и затекшие от летней лени и шашлыкинга пальчики.

ан-32,споттинг



Сегодня наш рассказ о еще одной необычной машине ОКБ Антонова - Ан-32, создававшейся специально для Индии и не планировавшейся к эксплуатации в СССР.
По итогам изнурительных индо-пакистанских конфликтов и ввиду значительно усложнившихся отношений с Китаем, в начале 1970-х гг. индийцы сделали вывод, что для снабжения высокогорных опорных пунктов им необходим ВТС, способный на качественно новом уровне заменить ветерана С-119. Они нуждались в самолете, который на высокогорном аэродроме обеспечил бы такой же уровень безопасности в отказных ситуациях, как и на равнине. А для этого, прежде всего, требовалась огромная тяговооруженность, характерная разве что для истребителей того времени. Так как столь высокорасположенных аэродромов (примерно 4000-5000 м над уровнем моря) нигде больше в мире не было, то и самолетов с требуемыми характеристиками еще не существовало.

ан-32,споттинг

Хорошая репутация Ан-12 привела к тому, что, когда "вырисовалась" потребность в новом самолете, взгляды многих влиятельных персон в командовании индийских ВВС обратились к ОКБ O.K. Антонова. Затем начались переговоры с "Авиаэкспортом", и индийцы встретили понимание еще одного важного для себя обстоятельства. Речь шла о возможности участия индийской промышленности в производстве нового самолета, в чем им категорически отказали итальянцы, предлагавшие свой Fiat G-222, и канадцы, пытавшиеся "впарить" устаревший DHC-5 Buffalo. Все это оскорбляло Дели, ведь индийская корпорация HAL уже серийно выпускала МиГ-21 и считала, что вполне готова к новым свершениям.

ан-32,споттинг

В СССР стали приезжать делегации ВВС Индии, их принимали на разных уровнях, в том числе и лично Олег Константинович. Гости говорили о возможном заказе 150 самолетов. Как все-таки меняются времена! Сегодня это количество кажется просто огромным, а в те годы, когда выпуск семейства Ан-24/26/30 превысил 3000 штук, 150 машин никого особенно не вдохновляли. А ведь ради них требовалось разработать новый тип самолета! Поэтому Антонов предложил индусам повнимательнее присмотреться к уже существовавшему Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нем много достоинств. Потенциальных заказчиков не устроила лишь его фактическая неспособность работать с высокогорных аэродромов ввиду недостатка мощности двигателей.

ан-32,споттинг

За визитами последовали обращения в "Авиаэкспорт", содержавшие вполне конкретные предложения по доработке Ан-26. А в 1975 г. ВВС Индии официально обратились в МАП СССР к министру П.В. Дементьеву с просьбой создать самолет для высокогорных районов Гималаев Требования к машине были выставлены крайне жесткие - она должна совершать полеты в самые труднодоступные высокогорные районы на границе с Китаем и Пакистаном Высокая тяговооруженность такого самолета должна сочетаться с улучшенной проходимостью по необорудованным аэродромам и автономностью эксплуатации на удаленных площадках Главным требованием считалось достижение потолка 6000 м на одном работающем двигателе Ни один самолет в мире такими способностями не обладал. Однако индусы поняли, что перед ними реальный шанс получить такую машину Причем по цене, значительно меньшей, чем требовали итальянцы и канадцы. Они намертво вцепились в СССР, и 16 июня 1975 г. Дементьев направил Антонову соответствующий приказ.

ан-32,споттинг

В техническом плане было ясно только одно - Ан-26 нужно оснастить более мощными двигателями Но какими? Как всегда в нашей стране, реальный выбор был весьма невелик. Остановились на АИ-20М мощностью 4250 э.л.с. и воздушных винтах АВ-62И диаметром 4,5 м, то есть решили, не мудрствуя лукаво, применить силовую установку от Ан-12. Заметим, что на Ан-26 стояли двигатели АИ-24ВТ, развивавшие 2820 э.л.с, и таким образом, рост мощности составил более 50%. Поскольку выбранные двигатели и винты по размерам существенно превосходили таковые на Ан-26, возникла проблема их компоновки на крыле. Грубо говоря, при размещении их по типу Ан-26 лопасти цепляли на фюзеляж. Тогда начальник отдела силовых установок В.Г Анисенко подал идею: поднять двигатели над крылом и за счет круглой формы сечения фюзеляжа обеспечить нужные зазоры. Антонову решение понравилось, и в результате возникла одна из наиболее характерных особенностей внешнего облика самолета. К остальным изменениям конструкции Ан-26 подходили, руководствуясь принципом минимальной достаточности. Заменили приборы контроля силовой установки, установили колеса с тормозами увеличенной энергоемкости и увеличили с 90 до 120 атмосфер давление в тормозной системе в связи с возросшей посадочной скоростью, поменяли ВСУ-разгонник РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, обеспечивающий запуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м.

ан-32,споттинг

Как видно, первоначальный объем конструкторских работ был невелик, их закончили в конце того же 1975 г. К тому времени в СССР за самолетом уже закрепилось обозначение Ан-32, а в Индии в соответствии с традициями местного фольклора ему дали поэтическое название "Серебряный конь". Поскольку военные не считали Ан-32 своим, то режим секретности при его создании был значительно слабее, чем обычно, и Антонов решил воспользоваться этим для некоторой популяризации деятельности фирмы. Так в журнале "Украина" появилась весьма нехарактерная для тех времен статья с описанием первого полета Ан-32. В частности, там говорилось (перевод с украинского): "...В самолете все проверено, экипаж занял места На аэродроме одновременно с высокой комиссией появился Генеральный конструктор. Ткаченко доложил о готовности. Олег Константинович крепко пожал ему руку и пожелал успеха. Сам он в этот успех вложил больше, чем кто-либо другой Первым на самолете сопровождения взлетел летчик Богданов. Не приближаясь к новой машине ближе 200-300 м, он должен был следить за ее поведением в небе.. Богданов пристроился немного сзади и сбоку, а затем несколько раз облетел новичка. Все было в нррме. Земля, такая родная и желанная, когда ты в небе, плыла далеко внизу. Ткаченко посмотрел на Курлина, и оба улыбнулись: первое задание - нормально взлететь - выполнено. Самолет шел ровно и послушно. Пора переходить ко второму..."

ан-32,споттинг

Первый полет, длившийся 1 час и 15 минут, особых неожиданностей не принес. Однако уже после месяца испытаний стало ясно, что основному условию индийцев самолет все же не удовлетворяет. Сколь это ни выглядело странным, но ему по-прежнему не хватало мощности двигателей. Поэтому 28 сентября Антонов принял решение применить двигатели АИ-20ДМ мощностью 5180 э.л.с. и винты АВ-68ДМ диаметром 4,7 м. Это была силовая установка самолета Ан-8, однако с уменьшенным на 400 мм диаметром винта (исходный винт "восьмерки" при установке даже сверху крыла оставлял недопустимо маленький зазор между концом лопасти и фюзеляжем). Таким образом, мощность силовой установки самолета по сравнению с исходной стала больше на целых 83%! Впоследствии это обстоятельство стало источником как наиболее положительных, так и явно отрицательных качеств "Серебряного коня".

ан-32,споттинг

Здесь уместно сказать несколько слов о двигателях АИ-20ДМ, которые, хотя и были к тому времени уже далеко не новинкой техники, представляли собой довольно доведенные образцы. В них был аккумулирован весь опыт эксплуатации ГТД этого семейства на Ан-8, Ан-12 и Бе-12. Как оказалось впоследствии, крупным недостатком АИ-20ДМ при продвижении Ан-32 на мировой рынок стал его низкий ресурс - всего 1000 ч до первого ремонта, что было в два раза меньше, чем у АИ-20М. Однако осенью 1976 г, когда на самолет © 10-06 поставили новую силовую установку, он совершенно преобразился. По словам Ю В Курлина, который стал ведущим летчиком-испытателем Ан-32, на нем хотелось летать, как на истребителе.

ан-32,споттинг

Новые двигатели "упаковали" в новые мотогондолы, отличавшиеся очень короткой выхлопной трубой Повышение мощности силовой установки, естественно, потребовало мер по сохранению на прежнем уровне путевой устойчивости самолета, особенно в отказных ситуациях Для этого пришлось увеличить площадь хвостовых аэродинамических гребней Для компенсации реактивного момента от вращающихся в одном направлении больших винтов киль развернули в вертикальной плоскости несколько вправо Так как в разреженном воздухе высокогорья крыло должно было развивать большие, чем прежде, коэффициенты подъемной силы, то скос потока за ним значительно возрастал В связи с этим, чтобы избежать срыва потока на горизонтальном оперении, его угол установки пришлось изменить на 3°, подняв носок вверх Однако, как показали продувки, в случае нарастания льда на ГО поток все равно мог сорваться, и тогда стабилизатор оснастили фиксированным предкрылком Поскольку во всех других случаях этот предкрылок был не нужен, его окрестили "ледобоем" Серия испытательных полетов, выполненная до 27 октября, показала, что машину в принципе можно показывать заказчику Так и решили сделать, а все нюансы собрались проверить непосредственно в Индии.

ан-32,споттинг

В первом же полете (на большие углы атаки) случился конфуз самолет не хотел сваливаться на крыло на минимальной скорости Капитан Аджит удивленно смотрел на меня, а я не мог ему объяснить, почему это происходит, хотя о причине догадывался После посадки я сказал, чтобы техники разгрузили свои подпольные запасы продовольствия. Их оказалось больше полутоны и размещены они были в подпольном пространстве в передней части фюзеляжа что вызвало значительное смещение центровки вперед и нежелание самолета сваливаться в штопор. Когда помеха была убрана, оказалось, что сваливание самолета во взлетной и посадочной конфигурациях происходит чересчур резко, самолет требует серьезных доработок Посадочные характеристики самолета тоже оказались не на высоте. Скорости захода на посадку возросли, и  тормозные диски стали быстро перегреваться, резко снижая эффективность торможения. Из-за этого возникла опасность, что Ан-32 не сможет приземлиться на короткий аэродром Мечука А наши конкуренты G-222 и DHC-5 к тому моменту уже прошли этот барьер.

ан-32,споттинг

Индийцы вручили Голобородько официальное письмо о несоответствии посадочных характеристик Ан-32 аэродрому Мечука. С трудом удалось уговорить их все же дать нам возможность произвести там посадку, ведь отказ от нее означал бы провал нашей миссии. Особенно возражал против нашей посадки эйр-коммодор Лобо. Я его клятвенно заверил, что после остановки самолета останется еще 300 м летного поля. Лобо дал разрешение, но пообещал лично все проконтролировать. Чтобы вписаться в размеры этого аэродромчика, надо было приземлиться не дальше 15-20 м от начала летного поля. Даже незначительная ошибка в расчете могла привести к приземлению в арык, величественно пролегавший по краю аэродрома. Для исключения этого я использовал метод конвейера, т.е. выполнил несколько касаний земли с уходом на второй круг. Лобо, который находился возле стоявшего неподалеку вертолета, принял мой метод за неудачные попытки посадки и перелетел на безопасное расстояние. После третьего "конвейера" мы благополучно приземлились, после остановки до края ВПП оставалось ровно 300 м. Слово удалось сдержать, хотя самолет все равно пришлось дорабатывать. Через семь лет серийные Ан-32 уверенно оседлали такие аэродромы".

ан-32,споттинг

В ходе первой индийской экспедиции новая машина прошла климатические испытания при жаре до 40° и высокой влажности, успешно справилась с десантированием местных парашютистов и грузов. Сброс выполнялся на скорости 220 км/ч. Десантники покидали Ан-32 с интервалом 0,3 с, что давало возможность за один заход сбросить всех 42-х парашютистов, которых самолет мог принять на борт. Удачно прошло и парашютное, а также беспарашютное десантирование грузов на верхушки холмов в штате Ассам. По выражению одного из индийских инженеров, контейнер с бананами Ан-32 положил на стол, а ящик с живыми баранами попал на кухню. Однако сброс грузов для маленького пограничного гарнизона в ущелье Чун Таж, дно (заметьте - дно!) которого расположено на высоте 5500 м над уровнем моря, оказался делом нелегким. Об этом месте индийцы говорили: здесь живут только Бог и солдаты. Был самый конец ноября. Вылетев из Сринагара, Ан-32 шел в сплошной облачности с обледенением. К ущелью подошли на высоте 8000 м. Индийский штурман подал знак снижаться. "Я сказал ему, что мы в одном самолете, - вспоминает Юрий Владимирович, - ив случае ошибки мы останемся вместе навсегда. Но он заверил меня, что не ошибается. Мы действительно вышли точно к началу ущелья под самой кромкой облаков. С превышения 600 м над точкой сбросили тяжелую платформу, потом, сделав круг, с 200 м сбросили 500-килограммовые грузы Когда после последнего сброса закрывалась рампа, я оглянулся на "руководящий стол", за которым сидели Голобородько и Лобо. Эти люди оказались заложниками ими же согласованной программы. Однако пережитое было не напрасным. В отчете командующего говорилось, что лучшего самолета в своей жизни он не видел".

ан-32,споттинг

Но реальная ситуация была далеко не столь радужной. Летная оценка, подписанная Курлиным после возвращения в Киев, говорила о недопустимом увеличении посадочных скоростей в связи с ростом массы самолета, о неудовлетворительных характеристиках сваливания при выпущенных закрылках (без предупреждающих признаков), о невозможности повысить крейсерские эшелоны полета по причине низкого давления в кабине, о плохой работе системы кондиционирования. От командующего индийскими ВВС также поступил перечень вполне конкретных замечаний. По вопросу о том, устраивает ли их Ан-32 в принципе, индийцы не говорили ни да, ни нет. При этом они настаивали, чтобы на Фукче слетали еще раз, причем в жаркое время года, и продемонстрировали взлет с максимальным грузом и реальным выключением двигателя. В общем, экспедиция вернулась с пониманием, что простой заменой двигателя на Ан-26 нужный Индии самолет получить не удалось.

Продолжение злоключений этого самолета можно прочесть тут.

ан-32,споттинг

Модификация  Ан-32Б
Размах крыла, м  29.20
Длина самолета,м  23.68
Высота самолета,м  8.75
Площадь крыла,м2  74.98
Масса, кг 
  пустого снаряженного самолета  17405
  максимальная взлетная  27000
  топлива  5445
Тип двигателя  2 ТВД Прогресс АИ-20Д сер. 5
Мощность, э.л.с.  2 х 5180
Максимальная скорость, км/ч  460
Крейсерская скорость, км/ч  400-420
Практическая дальность, км 
  с максимальным грузом  1170
 с грузом 4375 кг  2350
Практический потолок, м  5400
Экипаж, чел  3-4
Полезная нагрузка:  50 солдат или 42 парашютистов или 24 носилки с 1 сопровождающим или 6700 кг груза

ан-32,споттинг


  • 1
Реально интересно.

Ну да, неожиданно

Не знал об этом самолёте, спасибо.
Тоже поеду на МАКС, билеты на субботу взял.

В субботу давка будет

про подпольные запасы продовольствия забавно конечно :)

в индии еда специфическая. наши там ее не едят

надо смотреть на МАКС на противоположном берегу за рекой... там прям над головой кружат. И шоу и шашлыкинг можно ))

нет. там далековато.

Зато толп народа нет. Каждому свое конечно и от цели зависит ))

Буду на МАКСе все три дня

(Deleted comment)
Ну я попробовал на 95 вчера. Пока не видел результат

(Deleted comment)
В каком-то блоге я уже читал схожую информацию, но все равно спасибо

  • 1